2016年4月24日撮影です。
京急空港線の糀谷駅前で建設中の、20階64m級と18階62m級の「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子です。
一部、カバーが外れて、外観が見えていました。
現地の様子
環状八号線の蒲田よりから見た様子です。
手前に、「フロント・ウエスト」が見えています。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
羽田空港側へ進んで撮影してみました。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
「フロント・イースト」の様子です。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
環状八号線を渡って、糀谷駅前から「フロント・ウエスト」を見てみました。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
糀谷駅側からも見てみました。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
移動していると、猫ちゃんが。
糀谷の猫 2016.4.23
そして、京急空港線沿いを羽田空港側へ進んだ場所からも撮影してみました。
「ステーションツインタワーズ糀谷」 2016.4.23
おまけ
糀谷駅から羽田空港側へ進んでみたのは、もしかしたら実現するかもしれない「蒲蒲線」の事が気になっているからです。
蒲蒲線は、JR蒲田駅と京急蒲田駅を繋ぐ、新路線なのですが、将来的には羽田空港まで繋ぐことを想定しています。
初期開業は、京急蒲田駅まで地下で繋げるみたいですが、将来的にはフリーゲージトレインで、京急蒲田駅の地下から京急空港線に接続するそうです。
そこで気になるのは、京急蒲田駅の地下からどこで京急空港線に接続するかです。
以前見た資料では、糀谷駅から先の地上部分で、京急空港線に接続する資料がありましたが、「どの辺なんだろうか？」と思って見てきました。
以下の写真は、「糀谷第２踏切」から糀谷駅側を見た様子です。
高架の糀谷駅から降りてくるように線路が走っています。
京急空港線 2016.4.23
以下の写真は、同じく「糀谷第２踏切」から羽田空港側を見た様子です。
土地が平坦になっていますね。
京急空港線 2016.4.23
以下の写真は、羽田空港側へ移動して撮影した、「糀谷第３踏切」から糀谷駅側を撮影した様子です。
京急空港線 2016.4.23
「糀谷第３踏切」から羽田空港側を見てみると、地下に潜っているのが分かると思います。
京急空港線 2016.4.23
蒲蒲線と京急空港線が接続するとなると、「糀谷第２踏切」～「糀谷第３踏切」の間になるのかな？と勝手に想像しています。
しかし、その区間には住宅が密集しており、そんなスペースもありません。
また、フリーゲージトレインを完成しなければいけないというハードルもあります。
まだ、着工すら本格的に決まった訳では無いですが、蒲蒲線が実現したとしても、羽田空港に直結する為には様々な課題があるのでしょうね・・(^_^;)
他にも乗り換えが不便で、鉄道が必要かもしれないと思う駅が多々あります。
武蔵小杉駅の東急のホームと、総武線のホームを結ぶ電車とか出来ないのでしょうかね？
他には、東京駅中央線ホームと京葉線ホームを結ぶ路線とかも欲しい位です（苦笑）
同じ駅名で言えば、小田急足柄駅と、JR足柄駅は乗り換えしようとすると、徒歩６時間位かかるそうですが、需要は無いでしょう（爆）
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データ
名称：糀谷駅前地区第一種市街地再開発事業 第１街区
地番：大田区西糀谷四丁目1460番
階数：20階
高さ：64.75m
着工予定：平成26年9月1日
完了予定：平成28年12月31日
名称：糀谷駅前地区第一種市街地再開発事業 第２街区
地番：大田区西糀谷四丁目1461番
階数：18階
高さ：62.40m
着工予定：平成26年9月1日
完了予定：平成28年12月31日
過去の記事
2015年12月：20階64m級と18階62m級の「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2015年12月29日撮影
2015年11月：成長してきた、20階64m級と18階62m級の「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2015年11月3日撮影
2015年7月：地上部も出現してた、20階64m級と18階62m級の「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2015年7月18日撮影
2015年4月：20階64m級と18階62m級の「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2015年4月29日撮影
2015年1月：タワークレーンの出現してた、「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2015年1月3日撮影
2014年10月：整地されてた「ステーションツインタワーズ糀谷」の様子 2014年10月11日撮影
コメント
2010.05.16
京急蒲田～糀谷 半分のみ高架化
2012.10.21
上下高架化完成
↑この間、糀谷駅は、片方のホームだけ高架、もう片方が地表レベルのままでしたね。暫定の単線並列運用のため、高架ホームも地表ホームもそれぞれ、１つのホームに西からも東からも電車が来る、いわゆる「江ノ電鎌倉高校前駅」状態で、短期間ながら私としては楽しかったです。高架事業完成後は、単線並列運用は京急蒲田(1,4番線)～糀谷の中間点あたり以西だけになり、糀谷駅自体は平凡な上下２線に戻ってしまったので、残念ながら私個人的には糀谷に降り立つモチベーションが無くなってしまいましたが、記事のような決して小さくない開発計画も進んでいるんですね。勉強になります。
>感情７号さん
こめんと、ありがとうございます！
糀谷駅は、東西から電車が同じホームに来ていたのですね！
実は、この駅は１度も降りたことが無く、構造を知りませんでした(^_^;)
高架化される前の、蒲田駅も結構乗り換えが分かりづらかったです。
羽田空港に行くつもりが、何故か車両が分裂して川崎に行ってたり、横浜から品川に行こうとしてて電車に乗ってたら、何故か羽田空港に行ってたり・・
謎すぎました（苦笑）
川崎や蒲田近辺で、分離したりするので、ワケガワカラナイヨ状態でした（汗）
高架化されて、恐らくそんな間違いも無くなったのだろうと思います。
まだ、Google Mapが無い頃、京急蒲田駅からJR蒲田駅は近いんだろうなと思って、スーツケース転がして、結構距離があって痛い目にあったのは、いい思い出です。
糀谷ですが、昔蒲田近辺に住んでたので、天空橋までの良いマラソンコースでした。
天空橋から飛行機をボーッとみて、家に戻る。
そんな事でストレス発散していました(^_^;)
蒲蒲線実現のための最大の難関は、もちろん東急と京急の線路の軌間差ですが、その解決策としては、三線軌条や四線軌条ではなく、圧倒的にフリーゲージトレイン（以下「フリゲ」と略します）ばかり目にするような気がします。トンネルの車両限界とか、架線とか、ホームと列車の隙間問題とかで複線軌条化だけでは解決できない問題があるのかも知れませんが、悲観的で失礼ながら、五輪までにフリゲを実用化できるか、費用面でも技術面でも個人的にはかなり困難に見えます。
今の時代にフリゲ導入となれば当然コンピュータ制御でしょうが、フリゲシステムの不具合・誤作動は即、脱線事故に繋がるので、失敗が許されない点では、たとえば山手線新型車両E235系の初日のコンピュータ制御不具合などとは、リスクの大きさが雲泥の差です。（とりあえず運転取り止めて車庫へ回送すれば済むのとは違いますから。） 失敗が許されないゆえの相当な開発期間と試験期間が要るでしょうから、少なくともフリゲを五輪に間に合わせるのは厳しいんじゃないでしょうか？
熊本地震で「鉄道の脱線」というものの影響の大きさを改めて痛感してしまうと、個人的にはどうにもフリゲは、脱線が恐くてすぐ乗る気がしません。国内の旅客線ではおそらく前例の無いフリゲ導入リスクを、短い蒲蒲線が本当に負いきれるのか、変な言い方ですが負わされる蒲蒲線が可哀想にも思えてくるのが正直なところです。
技術的問題以外でも、京急空港線内での飽和問題があるのではないでしょうか？羽田空港から「蒲蒲線・多摩川線・東横線経由渋谷方面」行きの本数がどれだけ増やせるかの課題があると思います。都営浅草線・京成方面の本数を減らさずに可能なのか、仮に将来都営浅草線から東京駅八重洲口直結の三角線計画が始動したら、更にやりくり大丈夫かなどと、素人目ですが懸念は尽きません。どうなんでしょう？
>感情７号さん
フリーゲージトレインは、私も実現が難しいんじゃないかと思っています。
長崎新幹線も一旦諦めモードですよね（苦笑）
私が思うに、おそらく京急蒲田留まりじゃないのかなーと思います。
寧ろ、京急の線路を当てにせず、東急が多摩川沿いの地下とかにトンネル掘って、羽田空港につなげて、東京湾の下通過して、豊洲までグルっと繋げちゃえば？
とか、妄想しています（苦笑）